05年，平凡却又不凡的一年。
这一年，发生了很多大小事情，有的和周方远有关系，有的和他没关系。
说一件没有直接关系，但作为一个华夏人，却与有荣焉的大事。
那就是2005年10月15日，青藏铁路正式全线贯通！
这是全世界海拔最高的铁路，被人尊称为“天路”，韩红老师还有一首同名歌曲，广为流传。
为什么要说这个事情呢？因为电视上新闻播报了，爷爷和姥爷在看了新闻之后，表示有生之年，一定要称作列车，通过青藏铁路，去藏省旅游一番。
其实爷爷年轻的时候是去过藏省的，姥爷没去过，毕竟两位老人的人生际遇确实是差别蛮大的。据爷爷所说，他年轻的时候去藏省，那叫一个困难。先要坐几十个小时的火车去川省，那时候还是绿皮车，火车的速度也远不如现在这么快，更加和后世的高铁完全没有可比性。但在当时来说，那已经是除却飞机以外，最快的长途通行方式了。几十个小时的火车，几十个小时的汽车，沿途各种不好走，颠簸得能将人颠散。
所谓出行，完全没有任何享受的感觉，完全是一种折磨。
但现在不会了，有了这条铁路，入藏的道路终于彻底打通。
当然也不是没有人诟病过，就有人说，这条铁路完全是劳民伤财，国家财政为了这条铁路要承担多大的压力？期间消耗多少？别的不说，光是死伤的人命就有多少？值得吗？
其实，如果真的要算一笔经济账的话，不值，这是显而易见的。
青藏铁路全长近两千公里，大部分施工地段处于“生命禁区”的高原之上，是我国新世纪四大工程之一，被认为是实施西部大开发战略的标志性工程。然而青藏铁路最重要的一段，从格尔木到拉萨修建的却是单线，而非常见的双线或多线，茫茫高原之上只有一条单线够用吗？如果遇上相向而行的列车会车或者同向而行的列车超车怎么办？
要回答这个问题，首先我们要了解藏省地区特殊的地理与气候条件。
青藏高原平均海拔三千到五千千米，世界范围内在这种高度修建铁路的先例绝无仅有。从青藏铁路开始动工到成功通车，我国的科技工作者和施工团队先后克服了冻土、缺氧、高寒和生态脆弱等诸多难题，代价十分高昂。虽然背靠国家强大的财力支撑，但面对令人咂舌的成本投入，政府也不得不谨慎行事。双线铁路由于有两条线路可以同时运行，其运载量往往是单线铁路的数倍以上。开通双线或复线固然可以加大运输能力，但与之相伴的却是一笔巨额的基建开支。而就目前往来于西藏与外部的客流量与货运量而言，单线铁路足以满足要求，毕竟西藏总体上来说经济还是比较落后的，其对于运输的需求远远没有东部沿海来的迫切。
青藏铁路从开通到现在承担了进藏物资运输的四分之三，即便如此对于这条线路的运载能力来说仍然绰绰有余。交通的改善使得西藏自治区的消费品零售总额在2011年就突破百亿大关，同比增长近25%。然而百亿的规模……说实话，北桐都不止这个数字，藏省的面积太大了，人口太少了，分布又过于疏散，很难形成成规模的购买集群。
所以如果硬要算经济账，那肯定是不值的。有人曾断言，就这条路，一百年也收不回成本。是的，只靠经济贸易，别说一百年，两百年都够呛。但可以因为不赚钱就不修路了吗？当然不行！
经济欠发达的同时，藏省的地理位置的相当特殊，是我国西南方向上的大门。青藏铁路的通车，在连年亏损的同时，却成为国家稳固西南边陲的重要利器。起码对于尼泊尔人来说，青藏铁路的开通可以使国内内地主要城市与尼泊尔的陆路贸易时间从三周缩短至一周，尼方最希望看到的就是青藏铁路未来能够通到尼泊尔境内。
而像是阿三等流，也不会再像当年那样，欺负我边境官兵得不到支援，而不断的寻衅滋事。也就不会出现那种外敌入侵，我方却只有两个师的兵力苦苦坚守的窘境了。当然了，以未来我军的各种新装备而言，或许这条铁路的重要性，也确实是是没有想象中的那么大。但怎么说呢，铁路的建成，对外，可加强边境防御能力、提升警告力、加强边境贸易行为等等。对内，则可以增强民族的向心力，加强藏省人民对国家的认可度。
就算是千难万难，就算是难以收回成本，但只要一想到这条铁路蕴藏的重要价值，那即便是再大的投资，也是完全值得的。
而且随着西部地区的开发，可以设想，等到青藏铁路的运载能力无法满足经济需求时，国家也会在现有单线的基础上增加双线或者复线，或许到那个时候今天存在的技术或财力问题早已不复存在。至于单线铁路会车或超车的问题就更容易解决了，虽然一条单线不能满足两列火车并列行驶，但漫长的铁路线上有大量的铁路站点。如果需要会车或超车，只需要一道指令把其中一列停靠在火车站，等另一列驶过之后再出发就可以了。
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